近日，同程旅行接多家航空公司消息，自2023年8月5日(出票日期)起，上调国内机票燃油附加费价格，其中800公里(含)以下航线每位成人旅客燃油附加费30元，800公里以上航段，每位旅客收取60元。
图表1.2023年机票燃油附加费变化
数据来源：去哪儿
(资料图片)
这是今年机票燃油费价格的第4次调整，此前三次均为下调，而这次是今年机票燃油费首次上调，较6月分别调涨了10元和30元。那连续三次下调之后为何会突然上调？会对航空公司有何影响？
国际油价上涨是主因
此次燃油附加费的上调，与国际航油价格的回升有关。
所谓燃油附加费，是航空公司收取的反映燃料价格变化的附加费。目前国内航线的燃油附加费征收，采取的是与航空煤油价格联动机制，允许航空公司在不超过按公式计算的最高标准范围内，自主确定具体标准。
按照通常的规律，燃油附加费征收标准变化与国内航空燃油价格变化趋势密切相关。
2021年末开始，随着原油价格持续攀升，并且维持高位震荡走势，航空公司采购航煤的成本随之上升，并且转嫁到航空燃油附加费的价格也跟随上涨。到2022年的尾声又徒然下挫至70美元/桶附近，也让国内航线的燃油附加费下调。今年上半年，燃油附加费共三次下调。
目前在供给端，欧佩克+主要产油国沙特和俄罗斯的供应减少，大幅改善了油价的前景。据美国石油学会(API)公布的报告称，预计截至7月28日当周，美国商业原油库存环比下降1540万桶，远超市场预期的90万桶降幅。
同时在欧佩克+减产之际，原油需求正以创纪录的速度增长。7月份的前半个月，布油和美油重新逼近80美元/桶和75美元/桶关口。7月27日，美油更是一度升破80美元/桶的整数关口，这也是美油自今年4月20日以来首次站上80美元/桶。
行情数据显示，美国WTI原油期货在今年7月累计上涨了逾15%，布伦特原油在当月的涨幅也达到了约13%，两者均创下了2022年1月以来最大的单月涨幅。这也导致航空公司燃油费用的增加，从而促使航空公司调整燃油费率。
需要指出的是，国际原油价格每分每秒都在变，但国内出厂价最小调整间隔为 1 个月，因此航煤、成品油的价格有严重滞后性，不会迅速跟随。
航司或再遭梦魇
众所周知，航油、人工、折旧和起降费用是航司最主要成本项目，合计占比8-9成，其中人工和折旧费用相对刚性，起降费用取决于航班量和机场收费水平，上述成本可预测性强；而航油成本主要取决于航班量和油价水平，可油价水平具极大的不确定性。
对于航空公司而言，征收燃油附加费这一政策就像是一把双刃剑。当燃油价格上涨时，航空公司的运营成本也会随之增加，包括飞机的燃料消耗、维护成本以及员工薪资等方面。通过征收燃油附加费，航空公司可以将其部分成本转嫁到旅客身上，从而在一定程度上减轻自身负担。
然而，另一方面，提高燃油附加费也意味着旅客的出行成本将随之上升。对于商务旅客和中高端消费群体来说，乘坐飞机是刚需，燃油附加费上涨对于他们来说应该影响不大。但对于那些对旅行预算较为敏感的旅客来说，这无疑会增加他们的出行负担，可能导致部分旅客选择其他交通方式或者减少出行次数。
每年七八月的暑运都是航空公司除春运外的赚钱旺季。民航局的最新数据显示，暑运前三周(7月1日到23日)，民航全行业日均保障航班17190班，运输旅客208.3万人次，分别为2019年同期的100.64%和109.16%。
业内人士表示，目前正值暑运旺季，航空公司选择上调燃油附加费也是应对高油价的无奈之举。
总之，对于航空公司来说，征收燃油附加费既有利于缓解燃油价格上涨带来的成本压力，也可能对旅客出行成本和航空市场产生一定的负面影响。
机构：航空依旧具备启动大周期的条件
此外，对于刚刚复苏的航空市场来说，燃油附加费的上调也可能对其产生一定的负面影响。
回顾历史，每当原油价格飙升之际，航空公司的业绩均比较糟糕。在2011年-2014年期间，油价以90-100美元为中轴构筑了一个上升三角形整理格局。而东航2012年净利润同比下降近30%，2013年继续同比下降25%；国航2012年净利润则同样下降34%，2013年继续同比下降32%。
不过，从今年以来的燃油附加费整体走势来看，尽管本次燃油附加费上涨，较上月涨了10/30元，但与年初的60/120元相比，依然处于较低水平。
多家券商近期研报也对航空股未来表现有信心。浙商证券测算，二季度中国三大航司业绩将大幅好转；三季度是航空业传统旺季——航班量、旅客量、票价联袂上升，有望推动上市航司归母净利润创历史新高。
对于航空股未来表现，华西证券也有较强信心，认为从1-2年角度，即使消费倾向对航空出行等可选消费的贡献为中性，航空依旧具备启动大周期的条件。
未来3-5年航空是由β主导的投资机会，客观来说，尤其三大航之间择股重要性并不强，更重要的是当期市值、远期预期市值、以及兑现概率这三者之间的匹配程度。短期而言，各家恢复率差异可能造成短期股价回报的差异。
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